Если автозаводы, которые перебиваются на господдержке, еще как-то живут, то производители комплектующих уже в глубокой коме. “Если все так и будет продолжаться, о заводах по производству комплектующих можно будет просто забыть”, – заявил заместитель генерального директора ОАО “АСМ-Холдинг”, первый заместитель председателя комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере Александр Ковригин. Компания “АСМ-Холдинг” при участии Объединения автопроизводителей России (ОАР) провела круглый стол по итогам 2009 года, где озвучила неутешительные выводы. По данным компании, в 2009 году производство автомобилей показало беспрецедентное падение: всего в 2009 году было произведено 723,3 тыс. автомобилей, это на 60% меньше, чем в 2008 году (1792,6 тыс. шт.). В частности, производство легковых автомобилей снизилось на 59,4%, в том числе: по отечественным автомобилям – на 63,9%; по иномаркам в целом – на 52,7%, а на предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, – на 46,8%. В 2010 году, по оценке АСМ-Холдинга, объем производства будет немногим больше: производство легковых автомобилей составит 800 тыс. шт. с ростом на 34%, при этом отечественные автомобили составят 450 тыс. шт. (+42%), а иномарки – 350 тыс. шт. (+255), из них промсборка – 250 тыс. шт. (+30%). Прогноз по продажам экспертов АСМ совпадает с цифрой АЕБ – в целом 1,5 млн новых легковых автомобилей в год. Как озвучили аналитики, в условиях такого падения производства хуже всего себя чувствуют производители автокомплектующих, продукция которых заточена четко под российские автозаводы. Многие из них находятся под бременем огромных кредитов, которые уже не в состоянии выплатить. “Когда рынок сократился в два раза и объем производства упал на 60%, многим предприятиям только и остается, что заворачиваться в белую простыню и ползти на кладбище, – комментирует ситуацию директор АА “Автостат” Сергей Целиков. – Потому что переменные затраты сократить можно, но постоянные – нет. Сегодняшний объем рынка не позволяет никакому предприятию выжить без посторонней помощи либо мер по спасению рынка”. Отсутствие объемов – основная проблема компонентщиков сегодня, говорит исполнительный директор ОАР Алексей Коровкин, и открытие новых площадок по сборке иномарок проблему не решает. Замкнутый круг: иностранные автозаводы отказываются покупать местные компоненты из-за плохого качества, а производители не могут инвестировать в развитие из-за нехватки объемов. Как считают в АСМ и ОАР, самым действенным способом для создания инфраструктуры по производству качественных автокомпонентов могут стать новые производственные мощности, сопоставимые с объемами АвтоВАЗа. “Комплектующие не придут на объемы 50-100 тыс. автомобилей. Они приходят на 500 тысяч, на миллион в год, – говорит А. Коровкин. – Нам нужен еще один такой проект, как проект Волжского автомобильного завода, то есть на 600 тыс. автомобилей. Можно построить два завода, допустим, по 300-400 тыс. автомобилей, к ним производство двигателей, силовых агрегатов до 1,5 млн шт. в год. Но здесь нужна воля государства, которое четко должно сказать: я вам даю 50%, а все остальное пусть дает бизнес. Без этого мы не поднимем автомобильную промышленность”. “Я не считаю, что мы создаем инфраструктуру для действующих сборочных предприятий, – согласен А. Ковригин. – Мы должны понимать, взвешивать, что мы хотим иметь в стране. Если мы “не хотим” – значит, надо четко сказать: “Не хотим”. Если хотим – значит, надо делать!” В своем выступлении эксперт апеллировал к опыту Южной Кореи и Китая, которые в считаные годы – при соответствующей поддержке властей – смогли продемонстрировать чудо перерождения в автомобильные державы с развитым экспортом. Между тем идея строительства “нового ВАЗа” в России, в то время как действующий ВАЗ пока находится в полной прострации, пока кажется далекой от реальности. В любом случае это вопрос перспективы – оперативно же помочь производителям автокомпонентов могут, по мнению экспертов, такие меры, как доступность кредитных ресурсов и налоговые послабления. Однако правительство эти призывы пока почему-то предпочитает игнорировать, все свое внимание уделяя непосредственно автозаводам. Если отталкиваться от сегодняшней ситуации, можно выделить два направления для производителей комплектующих, одно из которых им предстоит выбрать, говорит С. Целиков: это стратегия выживания и стратегия развития, однако обе они весьма рискованны и, скорее всего, к тому моменту, когда в России будут производить до 4 млн автомобилей в год, состав участников рынка автокомпонентов будет уже сильно обновлен. Эксперты “Автостата” уже говорили о том, что пока компаниям, занятым в автопромышленности, не остается ничего другого, кроме как самостоятельно пытаться изучать стандарты Renault-Nissan и учить французский язык, не говоря уже об английском. В свою очередь генеральный директор аналитической компании “ВладВнешСервис” Жанна Мартынова рассказала о возможных действиях для тех производителей, которые отчаянно не хотят разориться. Итак, прежде всего, говорит эксперт, нужно посмотреть на производство своего товара в России и на его экспорт: выявить лидеров и познакомиться с их номенклатурой. Если есть успешные отечественные бизнесы – изучить объекты сбыта и настроить свою продукцию под реальный сбыт. Если это невозможно, тогда следует посмотреть на импорт товара-аналога и выяснить, какой западный производитель наиболее популярен в России, кто его клиенты. Наконец, если такие успешные зарубежные поставщики есть, – определиться, с кем делать альянс. Основной мотивацией при этом должно быть приближение товара к потребителю и создание доходного бизнеса. В случае, если стратегический партнер найден, останется только очень хорошо подготовиться к переговорам и обозначить на них все сильные стороны своего бизнеса, после чего согласовать общий план – и начать действовать. Источник: AutoNews.ru
|
