С появлением сборочных заводов зарубежных автоконцернов в Россию потянулись и производители автокомпонентов. Но сейчас этот процесс из-за падения спроса рискует приостановиться. Так, компания Bosch, которая одна из первых занялась в России производством автокомпонентов, сейчас заморозила работы по организации производства топливной аппаратуры Common Rail. Почему, объясняет ВАЛЬТЕР ШЕПФ, заместитель гендиректора ООО «Роберт Бош», региональный директор по продажам автомобильных комплектующих. 
— Как кризис сказался на продажах автокомпонентов Bosch в России? — У нас продажи упали сильнее, чем непосредственно авторынок. А его падение составило по грузовым автомобилям 80%, по легковым — 50%. — Чем объясняется такое непропорциональное падение? — В период кризиса производители оптимизируют структуру себестоимости, и если у компонентов есть российские аналоги, то используют их. Кроме того, часть компонентов производится за рубежом и импортируется, из-за чего их стоимость выросла вместе с ростом курса евро. — Раньше говорилось, что одна из причин, по которой так сильно пострадали продажи Bosch в 2009 года, — привязка цен к евро. Сейчас эту проблему решили? — В первую очередь мы разделяем продукцию на ту, которая импортируется, и ту, что производится здесь. По тем компонентам, которые производятся в России, часть себестоимости создается здесь, поэтому валютный фактор играет меньшую роль. По привозным счета выставляются в евро. — Отмечается ли сейчас восстановление рынка автокомплектующих со стабилизацией авторынка? — Если говорить про наши поставки, то по сравнению с первым полугодием осенью ситуация стабилизировалась. А в начале 2009 года постоянно шло снижение, так как Россия гораздо сильнее пострадала от кризиса, чем другие рынки. — В начале 2009 года Bosch намеревалась начать проект создания в России производства топливной аппаратуры Common Rail (прямой впрыск)? — Проект пока заморожен. Первая причина в том, что компоненты Common Rail предназначены для грузовых машин, а этот рынок упал на 80%, поэтому с такими объемами производство нецелесообразно. И вторая причина — переход на экологические нормы Евро-4. С 2010 года все вновь сертифицируемые системы должны быть Евро-4, но те, что уже выпускаются, могут оставаться Евро-3 до 2012 года. Так что местные производители будут продолжать делать Евро-3. Как только ситуация изменится, мы свои планы реализуем. — Получается, что даже если бы кризиса не было, то спешить с местным производством систем Евро-4 все равно смысла не было? — Если нет законодательного требования, то это все равно важно с точки зрения маркетинга, экологии, это дополнительное конкурентное преимущество. В Европе уже Евро-5, так что если Россия хочет экспортировать свои машины, она должна поспешить с внедрением Евро-4. На сегодняшний день ни один российский производитель не может экспортировать в Европу машины с двигателями Евро-3. — Если проект Common Rail будет запущен, будет ли компания искать для него партнера, к примеру, раньше говорилось, что идут переговоры с группой ГАЗ? — Производство дизельных компонентов мы будем делать на собственной площадке. | 
