Пока бизнес развивает такие проекты самостоятельно. Известно, что в Северной столице успешно работают предприятия мировых автопроизводителей, а их локализацию поддерживают производители автокомпонентов. Однако новые правила промышленной сборки, введенные правительством РФ, предъявляют к производителям новые требования. Утвержденный режим промсборки позволит беспошлинно ввозить автокомпоненты при условии локализации производства автокомпонентов на уровне 60 процентов к 2020 году. При этом мировые производители первого уровня, которых в каждом сегменте всего два-три, ведут за собой более специализированные предприятия 2-3-го уровней, которые в свою очередь приведут еще более узкоспециализированных партнеров. Однако, по данным экспертов, такие компании имеют низкую маржинальную доходность. При этом они не могут позволить себе строить новое предприятие - заказчик не готов ждать начала поставок полтора-два года, которых потребует реализация проекта с нуля. В подобной ситуации выход готовы предложить городские власти. По словам заместителя председателя комитета по инвестициям и стратегическим проекта Санкт-Петербурга Антона Бучнева, сейчас рассматривается вопрос подготовки производственных площадок за счет средств бюджета города. - Мы готовы прокладывать коммуникации, в том числе транспортные, а возможно, и строить коробки корпусов, - рассказал чиновник. - Вероятно, это будет несколько типовых проектов, и от производителей потребуется только завезти оборудование и начать работать. Запуск производства займет не более месяца. О размере инвестиций в подобные проекты говорить пока рано, добавил чиновник. Их размер будет зависеть как от величины и месторасположения участка, так и от объема необходимых подготовительных работ. Необходимость реализации подобных проектов понимает и бизнес. В районе Марьино есть крупная промышленная территория, которая может быть использована в том числе под размещение автокомпонентного кластера. Ее развитием занимается одна из управляющих компаний. Как рассказал "Российской газете" старший аналитик Александр Паршуков, сейчас идет разработка проектно-сметной документации, а во втором квартале этого года начнется строительство инженерной инфраструктуры и транспортных подходов. Строить промышленные корпуса компания не планирует. - Производители сами решат, в каком объеме и какие строения им нужны, - поясняет эксперт. Между тем ограничиваться авторезидентами компания не планирует. На этой же площадке могут разместиться, например, производители бытовой техники. Приоритет получат те компании, которые быстро сориентируются на новом рынке и поймут, что новое строительство "в чистом поле" менее выгодно, чем на уже подготовленных площадках. Проблема заключается еще и в том, что производство автокомпонентов становится прибыльным только в том случае, если модель выпускается тиражом от 100 до 150 тысяч единиц. Мировые же автопроизводители сейчас делают в России довольно небольшие серии. К примеру, завод Nissan работает в две смены, и при полной загрузке конвейера он может выпускать до 35 тысяч автомобилей в год. Запускать третью рабочую смену Nissan не спешит, как и General Motors. Корейский Hyundai уже в следующем году планирует вывод объемов производства завода на заявленный уровень в 105 тысяч автомобилей в год. Между тем новый режим обяжет инвесторов создавать здесь выпуск минимум 300 тысяч машин, 200 тысяч двигателей и коробок передач, штамповку кузовов, вкладывать минимум 500 миллионов долларов в проекты в России. - Производство растет даже быстрее оптимистичных прогнозов, - отмечает президент Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов Валерий Киселевич. - И в перспективе только петербургский автопром к 2018 году потенциально может выпускать до миллиона автомобилей ежегодно, заняв треть отечественного рынка. А объем продаж российского авторынка к 2015 году может сравняться с немецким и составить 3 миллиона машин в год. Между тем низкое качество работы российских производителей не позволяет мировым брендам наладить с ними взаимовыгодное сотрудничество. Так, по словам генерального директора ООО "Фольксваген Групп Рус" Маркуса Озеговича, только 9 из 300 российских поставщиков компании соответствуют международным стандартам. - Фактически автопром в нашей стране может умереть, - подчеркивает директор по стратегическому развитию компании INTERCOS IV Борис Лазебник. - Мы ничего не создаем, только ведем сборку, и надо сделать все необходимое, чтобы изменить эту ситуацию. Генеральный директор Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, президент Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Алексей Ипатов в свою очередь считает, что ситуация пока не безнадежна. Российская инженерная школа уважаема во всем мире, а отставание заключается в технологиях и инвестициях. Для ликвидации разрыва необходима специальная государственная программа. - Необходимо расширять всевозможные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по автокомпонентной отрасли, - считает он, - а поскольку бизнес у нас пока не готов платить за задел, за будущее, это должно взять на себя государство. По данным экспертов, Россия сможет конкурировать на мировом авторынке в том случае, если ежегодно будет вкладывать в автокомпонетные НИОКР не менее 9 миллиардов долларов. Тем временем Первый гибридный автомобиль "Е-мобиль" будет выпущен в Санкт-Петербурге во второй половине 2012 года. Планируется, что топливом для автомобиля будет служить бензин или газ, а вместе с двигателем внутреннего сгорания будут работать и электромоторы. Стоимость "Е-мобиля", как ожидается, составит 350-450 тысяч рублей. Планируется, что объем производства на первом этапе составит около 10 тысяч автомобилей в год. Одновременно компания также рассматривает возможность организации подобных производств и в других регионах России. Мария Голубкова "Российская газета" | 
